Wenn du nun aber alle Vorbereitungen getroffen, dich und deine Ausrüstung hergerichtet hast und bereit bist für einen schönen Winterflug, solltest du noch wissen, dass dein Gleitschirm sich in kalter Luft anders verhalten wird als in warmer.
Dazu machen wir einen kleinen Ausflug zurück in die Theorie des A-Scheins. Erinnerst du dich an Auftrieb und Widerstand?
Die physikalische Formel für den Widerstand lautet:
W = Cw x ρ/2 x v2 x F
Der Cw-Wert ist der sogenannte “Widerstandsbeiwert”, der typisch für die jeweilige Form des Fluggeräts ist. Mit v2 ist die Geschwindigkeit2 gemeint, und F ist die projizierte Flügelfläche. Bleibt das ρ/2 (griech.: Rho). Damit ist die Luftdichte gemeint. Die Luftdichte bei 15°C beträgt 1,22 kg/m3. Bei -15°C beträgt sie schon 1,36 kg/m3. Was wir theoretisch schon einmal gehört haben, ist hier ganz konkret zu sehen. Kalte Luft ist “dicker” (dichter) als warme. Wenn wir nun also diese unterschiedlichen Werte in unsere Gleichung einsetzen, kommen wir zu dem Ergebnis, dass der Widerstand des Gleitschirms bei -15°C mehr als 10% höher liegt als bei +15°C. Und das nur aufgrund der größeren Luftdichte. Den höheren Widerstand merken wir ganz konkret beim Starten. Es dauert länger, bis der Gleitschirm in der Aufziehphase über uns steigt. Lassen wir hier nun zu früh die A-Leinen los, so bleibt er hinter uns “hängen” oder fällt gar wieder hinter uns zu Boden. Die Lösung dafür ist, dass wir der Kappe beim Aufziehen im Winter mehr Zeit geben müssen und die A-Leinen ein wenig länger und weiter führen müssen, als dies bei gleichen Windbedingungen im Sommer nötig wäre. Ganz nebenbei ist ein kleines bisschen Rückenwind am Start im Winter auch nicht gerade selten, da die kalte Luft, die direkt auf dem Schnee aufliegt, den Hang hinunter fließt.
Der schöne Vorteil im Winter beim Start auf oder am Rand einer Skipiste ist, dass man sich auch bei missratenem Startversuch nicht wehtut, sondern höchstens mal im Tiefschnee steckt 😉 Hat man diesen Teil nun erfolgreich gemeistert, so wird der Gleitschirm im Winter ein bisschen langsamer unterwegs sein als im Sommer. Durch die höhere Luftdichte braucht unser Gleitschirm nicht mehr so viel Geschwindigkeit für den nötigen Auftrieb.
A = CA x ρ/2 x v2 x F
Diese Auftriebs-Formel ist dem Widerstand sehr ähnlich. Nur der Beiwert ändert sich zum “Auftriebsbeiwert”. Wenn nun also der Auftrieb der gleiche bleibt – und das sollte er, wenn wir nicht über Weihnachten zu viel zugenommen haben – und die Luftdichte größer wird, kann dafür die Geschwindigkeit kleiner werden. Durch die Veränderungen bei Widerstand und Geschwindigkeit können die Steuerwege bis zu Sackflug oder Stall im Winter kürzer ausfallen als im Sommer. Auch die Geschwindigkeitsreserven des Gleitschirms fallen kleiner aus. Dies sollte man auf jeden Fall im Kopf behalten und dementsprechend gefühlvoll zu Werke gehen. Vor einigen Jahren gab es hierzu schon einen Bericht beim DHV, den es sich zu lesen lohnt.
Sollte der Gleitschirm nass geworden sein (z.Bsp. durch den im Inneren gesammelten und aufgetauten Schnee von gestern), so kann es sein, dass schon am Startplatz durch das Liegen im Schnee, Zellen “zufrieren” und nicht bis ganz nach hinten belüftet werden. Hier hilft herzhaftes Aufschütteln am Startplatz.
Beim Groundhandeln oder auch beim Startabbruch im Schnee kann sich in der Hinterkante Schnee sammeln, der, wird er zu schwer, wie ein zusätzlicher Bremsimpuls wirken kann. Einfache Lösung auch hier: Schütteln am Startplatz- und zwar den Schnee aus den Kammern.
Fliegt man bei feuchter Luft in einen besonders kalten Bereich ein, wie z.Bsp. den Schatten eines Berges, so kann sich im schlechtesten Falle Feuchtigkeit auf dem Schirm niederschlagen und zur Vereisung führen. Das Sonst so weiche Tuch wird hart und fest, Klapper gehen nicht mehr ganz so schnell und leicht auf, angelegte Ohren können länger als gewohnt eingeklappt bleiben. Auf dem Tuch können sich sogar kleinere “Eisplatten” bilden, die die Kappe deutlich schwerer machen. In diesem Falle sollte man einfach ohne weitere Manöver zum Landeplatz fliegen. Allerdings ist das wirklich selten.
Fliegen im Winter ist ein wahrer Genuß. Mir persönlich gefällt das Bergpanorama im Winter am besten. Die Aufmerksamkeit, die man in den Wintermonaten im Gegensatz zu den thermikstarken Zeiten “einspart”, muss man aber zum Teil in die sorgsamere Vorbereitung und verändertes Flugverhalten stecken. Den Rest, der dann sicher noch übrig bleibt, kann man ganz und gar dem Genuß der tollen Aussicht schenken. Und ganz nebenbei bleibt man in Übung und hat so gleich noch viel mehr vom kommenden Frühjahr.
