Chris Geist

Ein bisschen schmunzeln musste ich ja schon, als ich den Artikel im Thermik Magazin gelesen habe: “Neue Strategien…” Nicht weil ich den Artikel nicht gut finde. Im Gegenteil. Was dort geschrieben ist halte ich für wichtig und alles wichtige sollte so oft wie möglich kommuniziert werden. Die im Artikel beschriebene Technik wenden wir nun seit mindestens 8 Jahren an (vielleicht haben es einige Trainer sogar schon früher gemacht, wer weiß). Zumindest waren wir eines der ersten DHV Sicherheitstrainings Center die es so praktiziert haben. Als ich damals den Artikel zum beschleunigten Klapper Abfangen und im Gas stehen bleiben geschrieben habe (Artikel hier, Video hier), wurde ich noch in der Luft von vielen Trainern und Experten zerrissen. Heli Schrempf, Ralph Reiter und ich haben die Technik damals ausprobiert und diskutiert und meine Trainer und ich schulen diese Technik seitdem erfolgreich bei allen Trainings die wir anbieten. Wir haben damit bei Standard Gleitschirmen die besten Erfahrungen gemacht wenn Pilotinnen und Piloten nach einem vollbeschleunigten Klapper erst einmal das Gas ignorieren und sich auf den Abfangimpuls konzentrieren. Übrigens ist es bei einem großen vollbeschleunigten Klapper nahezu unmöglich NICHT in die geklappte Seite hinein zu fallen. Wie soll das auch gehen? Das ganze Gewicht hängt bei einem großen Klapper an einem Tragegurt und selbst bei extrem stabilen Gurtzeugen kippt der Pilot auf die geschlossene Seite, was auch gut und richtig ist (Eine Körpergewichtsverlagerung zur offenen Seite geht nur bei kleinen unbeschleunigten Klappern und wird meist nur in der A-Schein Schulung so erklärt). Nach einer beginnenden Drehung fängt der Pilot die Rotation dann durch Gegensteuern ab (der Pilot hat durch das stehen bleiben im Gaspedal einen größeren Steuerweg zur Verfügung um den Schirm abzufangen ohne zu riskieren die Strömung abzureißen) und geht danach erst raus aus dem Gaspedal. Rotationen zu Stoppen, egal ob beschleunigt oder unbeschleunigt, sollte unbedingt trainiert werden, da oft 90 Grad wegdrehen am Hang zu viel sind. Dies halte ich für eine der wichtigsten Übungen überhaupt bei einem Sicherheitstraining. Schirm klappt | Schirm schießt | Pilot kippt mit und fängt dann mit Steuerleinenzug das Schießen ab | Pilot geht raus aus dem Gas – ganz easy 😉 zumindest nach etwas Training.

Zweileiner Training: Hier gab es ja auch schon viele Mythen und Geheimniskrämereien in der letzten Zeit. Fakt ist: Ein Zweileiner ist kein großes Geheimnis. Dies Bestätigen mir auch ständig Testpiloten und viele Sicherheitstrainer auf dem Markt. Zweileiner klappen einfach nicht reproduzierbar gescheit ohne Faltleinen, deshalb empfehlen wir Zweileiner Pilotinnen und Piloten einen 2,5 Leiner zum Training mitzubringen und mit diesem Klapper zu simulieren und zu trainieren oder sich vorab mit der Anbringung der Faltleinen vertraut zu machen, da wir hierfür während des Trainings keine Zeit haben. Ansonsten fliegen sich Zweileiner mittlerweile wie viele 2,5 Leiner mit dem Vorteil einer effektiven B-Handle Steuerung. Der Umgang mit den B-Handles ist neben den Stalls/Spin-Stalls, Trudeln im Ansatz usw. das Wichtigste für den Zweileiner Flieger. Viele Pilotinnen und Piloten trauen sich nicht die B-Handles sinnvoll einzusetzen. Bei uns trainieren deshalb die Zweileiner Flieger Sackflug/Stalls mit B-Handles (wie weit kannst Du ziehen) und Spiralausleitungen mit Steigflug (French Pitch, whatever… nennt es wie ihr wollt 😉 ) mit den B-Handles abzufangen. Thats all about two liners!

Stehen bleiben im POD (Liegegurtzeug) bei Kappenstörungen: Bei den meisten Gurtzeugen ist es das Beste im POD stehen zu bleiben und die Beine nicht anzuwinkeln (macht übrigens überhaupt keinen Sinn wenn der Klapper schon da ist, da dies die Rotation noch beschleunigt) wenn es zu einem Klapper kommt. Kontakt zum Gurtzeug, Abfangen und Reagieren auf die Kappenstörung sind hier das Hauptaugenmerk und das geht am Besten in der gestreckten Position mit Kontakt zur POD Platte. Bei Stalls wiederum haben wir unterschiedliche Resultate gesehen und getestet die stark vom Schirm und Gurtzeug abhängen. Bei vielen stabilen POD Gurtzeugen die auch sitzend noch gut geflogen werden können (Swing Connect Race usw.) haben wir zum Teil bessere Ergebnisse gesehen, wenn der Pilot vor dem Stall die Beine angewinkelt hatte (dabei natürlich im POD drin bleiben). Wir empfehlen aber in der Regel auch bei den neuen leichten POD Gurtzeugen die ohne Druck auf der POD Platte recht instabil sind, auch bei Stalls immer den Druck zur POD Platte zu halten, dabei aber die Beine seitlich zum Rand etwas “auf zu grätschen” (Beinsack aufspreizen) um mehr Kontakt zum Gurtzeug und Stabilität zu erreichen.

*POD: Gleichbedeutend mit “Beinsack” bei den sog. Liegegurtzeugen

** Zweileiner: Artikel zum Zweileiner findest Du hier