Chris Geist

Advance Theta ULS oder Advance Epsilon DLS

Unsere zwei beliebtesten B Gleitschirme sind der Epsilon und der Theta. Immer wieder werden wir gefragt welcher den besser für einen geeignet ist. Der Epsilon ist der klassische Umsteiger Gleitschirm für Piloten die aus der A Klasse aufsteigen wollen. Startverhalten, Steuerwege und Extremflugverhalten sind sensationell einfach und das bei herausragender Leistung. Ein echter Tipp für alle die eine „eierlegende Wollmilchsau“ suchen. Der Theta reiht sich zwischen Epsilon und Iota ein und ist ein ultraleichter B Schirm der aber bereits einen etwas höheren Pilotenanspruch hat. Megagutes Handling und Leistung ganz nah am High B Iota DLS. Obwohl er extrem gut startet verzeiht er weniger Fehler als der Epsilon DLS und muss auch mehr an die Zügel genommen werden in unruhiger Luft. Tatsächlich ist der Pilotenanspruch für diesen Schirm aber wirklich noch nicht ganz bei einem High B Schirm (wie er auch beworben wird) aber der Pilot sollte ambitioniertere Ansprüche und mehr Flugstunden als Ziel haben um diesen Schirm sicher zu fliegen. Man kann immer ein bisschen von der Streckung auf die Anforderungen schließen (Epsilon DLS 5.1 Streckung, Theta ULS 5.4 Streckung, Iota DLS 5.6 Streckung). Je gestreckter die Schirme werden desto „schwieriger“ werden sie in der Regel zum Starten und verzeihen weniger Fehler beim Start (Drücken der A-Gurte usw.) und desto mehr muss man in Extremsituationen mit Verhängern umgehen können. Das sind natürlich Pauschalaussagen die nicht immer passen aber zumindest einen groben Richtwert bieten. Das Beste ist immer auf Flugreisen und XC Seminaren einen Fluglehrer zu fragen der den persönlichen Flugstil kennt und sich von diesem Tipps geben lassen welcher Schirm geeignet ist. Nicht ganz vergessen sollte man auch das der Theta aus Leichtmaterial gefertigt ist und die Hike to Fly Fraktion anspricht. Der Epsilon DLS ist semileicht, d.h. immer noch gut für Hike to Fly geeignet aber mit etwas größerem Packmaß und Gewicht dafür mit besserer Haltbarkeit.

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Brauche ich einen Zweileiner Gleitschirm?

Gleitschirm Zweileiner liegen voll im Trend und kaum jemand in der C Klasse möchte mehr darauf verzichten (siehe dazu auch unseren weiteren Artikel zu den Zweileinern)  Ich sag es ganz offen: Auch ich LIEBE Zweileiner. Sie machen wirklich enorm viel Spaß wenn man sie richtig beherrscht und einsetzt. Aus meiner Sicht fliegen aber viele Pilotinnen und Piloten Zweileiner die eigentlich besser mit einem Dreileiner aufgehoben wären und den Zweileiner gar nicht brauchen (ähnlich wie bei den gehypten Single Skin Gleitschirmen) Fakt ist: Zweileiner entfalten ihr volles Potential eigentlich nur im beschleunigten Flug. Da fliegen sie einfach enorm stabil und mit den B-Handles können Turbulenzen besser ausgeglichen werden als bei Dreileinern mit B/C Bridge. Wer jedoch die meiste Zeit unbeschleunigt oder Halbgas fliegt braucht aber eigentlich keinen Zweileiner. In der Thermik sind Zweileiner nicht immer besser. Im Gegenteil: Ich kenne viele Dreileiner die deutlich besser steigen als so einige Zweileiner.

 

Abstiegshilfen wie Ohren Anlegen, B-Stall usw. geht mit Dreileinern meist deutlich einfacher (mit einigen löblichen Ausnahmen). Auch das Handling und Fluggefühl ist nicht immer besser bei einem Zweileiner allein schon wegen der fehlenden Leinenebene. Ich vermisse manchmal die Präzision und Leichtgängigkeit eines Dreileiners auch wenn das Handling extrem viel besser geworden ist als in den letzten Jahren noch.

 

Auch beim Starten muss man meistens bei Zweileinern keine großen Kompromisse mehr machen, dennoch starten fast alle Dreileiner der rennomierten Marken einen Tick besser gerade bei Null- und Starkwind.

 

Spätestens beim Sicherheitstraining fällt dann der Unterschied doch stark auf: Simulierte Klapper können einfach nicht mehr gut oder sagen wir mal „sinnvoll“ eingeleitet werden ohne Faltleinen. Auch die Stalls sind manchmal etwas anspruchsvoller als bei Dreileinern (versteiftere Kappe, weniger Leinenebenen usw.) wobei man hier keine Pauschalaussage machen kann.

 

Es gibt noch mehr Vor- und Nachteile (Check/Trimmung usw.) die ich hier nicht alle Aufzähle. Hinterfragt Euch kritisch ob ihr überhaupt einen Zweileiner braucht oder ob es auch ein normaler Dreileiner tut. Advance geht hier wieder mal eigene Wege und bringt den Sigma DLS als Dreileiner der extrem gut geht und wahrscheinlich den meisten Pilotinnen und Piloten in der C Klasse locker ausreicht. 

 

Tipp: Tolle aktuelle Zweileiner in der C (Sport)Klasse sind z.B. der Airdesign Volt5 (besonders löblich sind hier die Abstiegshilfe Ohren Anlegen zu erwähnen, bei Nullwind relativ langsames steigen, dafür extrem gut bei Starkwind), der Nova Vortex (ebenfalls sehr genial zu fliegen, super Startverhalten, viel Druck auf den B-Handles), Niviuk Artik R2 (noch nicht getestet), Skywalk Sage (tolles Handling im oberen Steuerwegbereich) und natürlich der Ozone Lyght (High C mit herausragender Leistung) sowie der nagelneue Delta5/Alpina5 mit moderater Streckung (noch nicht getestet).  Sehr gute aktuelle Dreileiner sind der Advance Sigma DLS (herausragendes Handling, megagutes Starverhalten und supereinfach zu fliegen. Dabei dennoch Leistungsstark) und der BGD Lynx2 (hervorragendes Handling, Starten und Leistung für einen C Schirm) Alle Schirme findest Du bei uns im Shop. Ich habe sie fast alle selbst getestet und berate Euch gerne.

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Wie fülle ich mein mein DHV Ausbildungsheft für den B-Schein aus

Immer wieder bekommen wir die Frage nach dem #DHV #Ausbildungsheft und wie es richtig ausgefüllt werden muss für den #BSchein / #unbeschränkten #Flugschein. Bei fast allen unseren #Flugreisen kannst Du den gesamten Block #STRECKENFLUGÜBUNGEN absolvieren. Bei einem #Sicherheitstraining den Ausbildungsblock #FLUGTECHNIKTRAINING Dann noch 20 Höhenflüge davon 10 Flüge über 30min, den B-Schein Theorieunterricht und den abschließenden 15km Streckenflug und der B-Schein ist Dir sicher.

 

WICHTIG: Bringe Dein Ausbildungsheft zu allen Fortbildungen mit und lass Dir die Flugübungen direkt bei Deinem Fluglehrer abzeichnen. Ausfüllen musst Du das Heft übrigens selbst 😉

 

WICHTIG: Bringe unbedingt zu jeder Flugreise Dein DHV Ausbildungsheft mit. Du hast keins? Dann kannst Du es hier bestellen. Die Fluglehrer unterschreiben Dir dann am Ende der Reise die durchgeführten Übungen direkt in Deinem bereits von Dir ausgefüllten Heft. Ausbildungsheft vergessen? Kein Problem. Fülle bitte die entsprechenden Ausbildungsinhalte selbst zu Hause aus und schicke uns das ausgefüllte DHV Ausbildungsheft mit frankiertem Rückumschlag an: Paragliding Academy Chris Geist GmbH, Konstanzer 60, D-87534 Oberstaufen. Wir unterschreiben Dir Deine Ausbildungsinhalte und schicken Dir das Heft zurück. HINWEIS: Alle Ausbildungsinhalte für den B-Schein durchgeführt (Theorieunterricht, Flugreise, Sicherheitstraining, Streckenflug) und unterschrieben von dem Fluglehrer/Flugschule wo die Inhalte durchgeführt wurden? Dann schicke bitte selbst die SCANS der entsprechenden Seiten (2,3,18,19,20,21,22,23) an den DHV zur Bearbeitung. Der DHV sendet Dir dann Deinen B-Schein zu.

 

TIPP: Die gesamte B-Schein Ausbildung sollte innerhalb von 3 Jahren abgeschlossen sein, ansonsten müssen ggf. die Prüfungen oder einzelne Ausbildungsabschnitte wiederholt werden.

Im nachfolgenden siehst Du wie das Ausbildungsheft ausgefüllt werden muss

Das Papier Ausbildungsheft stirbt langsam aus aber einige Pilotinnen und Piloten verwenden es immer noch. Wir empfehlen den Umstieg auf das Digitale ABN des DHV.
Chris Geist Paragliding Academy GmbH
Chris Geist
Geschäftsführer

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Ergänzungen zum Thermik Magazin 05/2024 Artikel – Seitliche Einklapper – Neue Strategien

Ein bisschen schmunzeln musste ich ja schon, als ich den Artikel im Thermik Magazin gelesen habe: „Neue Strategien…“ Nicht weil ich den Artikel nicht gut finde. Im Gegenteil. Was dort geschrieben ist halte ich für wichtig und alles wichtige sollte so oft wie möglich kommuniziert werden. Die im Artikel beschriebene Technik wenden wir nun seit mindestens 8 Jahren an (vielleicht haben es einige Trainer sogar schon früher gemacht, wer weiß). Zumindest waren wir eines der ersten DHV Sicherheitstrainings Center die es so praktiziert haben. Als ich damals den Artikel zum beschleunigten Klapper Abfangen und im Gas stehen bleiben geschrieben habe (Artikel hier, Video hier), wurde ich noch in der Luft von vielen Trainern und Experten zerrissen. Heli Schrempf, Ralph Reiter und ich haben die Technik damals ausprobiert und diskutiert und meine Trainer und ich schulen diese Technik seitdem erfolgreich bei allen Trainings die wir anbieten. Wir haben damit bei Standard Gleitschirmen die besten Erfahrungen gemacht wenn Pilotinnen und Piloten nach einem vollbeschleunigten Klapper erst einmal das Gas ignorieren und sich auf den Abfangimpuls konzentrieren. Übrigens ist es bei einem großen vollbeschleunigten Klapper nahezu unmöglich NICHT in die geklappte Seite hinein zu fallen. Wie soll das auch gehen? Das ganze Gewicht hängt bei einem großen Klapper an einem Tragegurt und selbst bei extrem stabilen Gurtzeugen kippt der Pilot auf die geschlossene Seite, was auch gut und richtig ist (Eine Körpergewichtsverlagerung zur offenen Seite geht nur bei kleinen unbeschleunigten Klappern und wird meist nur in der A-Schein Schulung so erklärt). Nach einer beginnenden Drehung fängt der Pilot die Rotation dann durch Gegensteuern ab (der Pilot hat durch das stehen bleiben im Gaspedal einen größeren Steuerweg zur Verfügung um den Schirm abzufangen ohne zu riskieren die Strömung abzureißen) und geht danach erst raus aus dem Gaspedal. Rotationen zu Stoppen, egal ob beschleunigt oder unbeschleunigt, sollte unbedingt trainiert werden, da oft 90 Grad wegdrehen am Hang zu viel sind. Dies halte ich für eine der wichtigsten Übungen überhaupt bei einem Sicherheitstraining. Schirm klappt | Schirm schießt | Pilot kippt mit und fängt dann mit Steuerleinenzug das Schießen ab | Pilot geht raus aus dem Gas – ganz easy 😉 zumindest nach etwas Training.

Zweileiner Training: Hier gab es ja auch schon viele Mythen und Geheimniskrämereien in der letzten Zeit. Fakt ist: Ein Zweileiner ist kein großes Geheimnis. Dies Bestätigen mir auch ständig Testpiloten und viele Sicherheitstrainer auf dem Markt. Zweileiner klappen einfach nicht reproduzierbar gescheit ohne Faltleinen, deshalb empfehlen wir Zweileiner Pilotinnen und Piloten einen 2,5 Leiner zum Training mitzubringen und mit diesem Klapper zu simulieren und zu trainieren oder sich vorab mit der Anbringung der Faltleinen vertraut zu machen, da wir hierfür während des Trainings keine Zeit haben. Ansonsten fliegen sich Zweileiner mittlerweile wie viele 2,5 Leiner mit dem Vorteil einer effektiven B-Handle Steuerung. Der Umgang mit den B-Handles ist neben den Stalls/Spin-Stalls, Trudeln im Ansatz usw. das Wichtigste für den Zweileiner Flieger. Viele Pilotinnen und Piloten trauen sich nicht die B-Handles sinnvoll einzusetzen. Bei uns trainieren deshalb die Zweileiner Flieger Sackflug/Stalls mit B-Handles (wie weit kannst Du ziehen) und Spiralausleitungen mit Steigflug (French Pitch, whatever… nennt es wie ihr wollt 😉 ) mit den B-Handles abzufangen. Thats all about two liners!

 

Stehen bleiben im POD (Liegegurtzeug) bei Kappenstörungen: Bei den meisten Gurtzeugen ist es das Beste im POD stehen zu bleiben und die Beine nicht anzuwinkeln (macht übrigens überhaupt keinen Sinn wenn der Klapper schon da ist, da dies die Rotation noch beschleunigt) wenn es zu einem Klapper kommt. Kontakt zum Gurtzeug, Abfangen und Reagieren auf die Kappenstörung sind hier das Hauptaugenmerk und das geht am Besten in der gestreckten Position mit Kontakt zur POD Platte. Bei Stalls wiederum haben wir unterschiedliche Resultate gesehen und getestet die stark vom Schirm und Gurtzeug abhängen. Bei vielen stabilen POD Gurtzeugen die auch sitzend noch gut geflogen werden können (Swing Connect Race usw.) haben wir zum Teil bessere Ergebnisse gesehen, wenn der Pilot vor dem Stall die Beine angewinkelt hatte (dabei natürlich im POD drin bleiben). Wir empfehlen aber in der Regel auch bei den neuen leichten POD Gurtzeugen die ohne Druck auf der POD Platte recht instabil sind, auch bei Stalls immer den Druck zur POD Platte zu halten, dabei aber die Beine seitlich zum Rand etwas „auf zu grätschen“ (Beinsack aufspreizen) um mehr Kontakt zum Gurtzeug und Stabilität zu erreichen.

*POD: Gleichbedeutend mit „Beinsack“ bei den sog. Liegegurtzeugen

** Zweileiner: Artikel zum Zweileiner findest Du hier

Training und das Kennenlernen der eigenen Flugausrüstung ist der Schlüssel zum Erfolg. Liegegurtzeuge bedürfen besonderer Aufmerksamkeit, gerade bei Extremflugmanövern und - situationen. Zweileiner fliege ich viel und gern und kenne die meisten sehr gut. Sie machen beim Sicherheitstraining in der Regel nicht mehr Probleme als 2,5 Leiner mit dem Unterschied das sie sich halt nicht vernünftig klappen lassen. Totalzerstörer und Klapper Überraschungspakete lassen sich natürlich erfliegen, dies halte ich aber mehr für Mutproben als für sinnvolle Flugtechniken.
Chris Geist Paragliding Academy GmbH
Chris Geist
Geschäftsführer

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