Tipps und Tricks

Ok, schon ein bisschen ketzerisch der Aufreißer aber sonst liest ja keiner mehr was 😉 Die letzten XC Seminare war das «beschleunigt fliegen» immer ein Thema weshalb ich es hier aufgreife. Spätestens nach den endlosen Artikeln zum effizienten beschleunigen meint mittlerweile nahezu jeder das man ohne Beschleuniger Einsatz quasi flugunfähig ist. Ich denke es ist wichtig zu verstehen das der Beschleuniger Einsatz im Profi Bereich extrem gepusht wurde und man dann halt angefangen hat das Thema auch im Hobbybereich aufzugreifen. Im Profi Bereich geht es aber darum, möglichst schnell bei Wettbewerben oder 200 und 300km Flügen zu sein. Willst Du das? Dann solltest Du Anfangen gar nicht mehr aus dem Beschleuniger heraus zu gehen 😉 Für Hobby- und Normalpiloten spielt der Beschleuniger, etwas überspitzt gesagt, beim normalen Thermik- und Streckenfliegen eine sehr untergeordnete Rolle. Du kannst Strecken im Bereich von 50-100km ganz easy auch ohne Beschleuniger fliegen und das meist sicherer und mit mehr Airtime 😉 Klar sein sollte jedem Piloten, dass jeder Gleitschirm beschleunigt bei Klappern so gut wie immer ein aggressiveres Verhalten zeigt und auch wenn Reflex Profile mit Zweileinertechnik sich beschleunigt sicherer und stabiler anfühlen sind sie das auch nur bis zu einem gewissen Punkt… und dann wirds oft richtig heftig. Auch in diesem (Profi) Bereich kann ich nur jedem empfehlen im Lee oder bei starken Turbulenzen rechtzeitg aus dem Gas zu gehen und auf die Bremsen zu wechseln wenn Du nicht gerade den PWC oder ein (SRS) Rennen gewinnen musst. Nicht vergessen sollte man auch das bei den meisten Schirmen in den unteren A/B- und zum Teil auch C- Klassen sich die Leistung (GZ und Sinken) beim Beschleunigen verschlechtert. Du fliegst schneller, kommst aber oft mit weniger Höhe an der nächsten Thermik an und musst die Zeit wieder mit Kurbeln verbringen. Zudem erhöht sich die Absaufgefahr wenn Du tiefer ankommst. Bei meinen gemütlicheren Streckenflügen im Bereich von 50-100km fand ich es immer wieder spannend zu sehen, wie selten der Beschleuniger Sinn gemacht hat und meine Partner unbeschleunigt kaum im Rückstand waren, wenn sie eine gute Linie gewählt hatten und effizient kurbelten. Ausnahme sind klar die Hammerthermiken die es ermöglichen, schnell mit viel Gas zu fliegen.

Mein Tipp: Beobachtet beim Beschleunigen oder eben nicht beschleunigen mal, wie sich die Gleitzahl und das Sinken auf Eurem Fluginstrument verändern, ihr werdet erstaunt sein 😉 Dabei auch wichtig: Möglichst aerodynamisch windschnittig im Gurtzeug positionieren und v.a. stabilisiere,  damit Du kein Gieren, Rollen oder Nicken unbewusst mit einbaust. Die Hände gehören beim Beschleunigen angelehnt an den hinteren Tragegurt (B- oder C Gurt greifen) und mit diesem wird dann auch gespürt wenn es turbulent werden sollte (Finger weg von den Bremsen!) Die Ellenbogen sind nicht außen sondern parallel hinter dem Tragegurt.

Viele Pilotinnen und Piloten meinen auch das der Beschleuniger Sinn macht um schnell aus einem Sinken raus zu kommen. Das ist richtig aber nur dann, wenn man genau da dann den Beschleuniger parat hat und schnell und effizient treten kann, den wenn Du ihn dir erst rausfummeln musst (beim Sitzgurtzeug, am Besten dadurch noch Pendler einbaust die Leistung kosten), ist das Sinken oft schon wieder vorbei oder der Beschleuniger lohnt sich nicht mehr. Besser ist es hier oft seitlich zu versuchen aus dem Sinken heraus zu fliegen bzw. eine bessere Linie zu suchen. Ein typischer Einsteigerfehler ist oft auch zu schnell ins Gas hinein oder aus dem Gas heraus zu gehen. Der Schirm nickt oder rollt sogar und das kostet auch wieder Leistung. Idealerweise solltest Du bei A- und B- Schirmen (die ganz neue Generation vielleicht ausgenommen) eh nur halb oder dreiviertel Gas fliegen, die Leistung bricht sonst oft stark ein. Wo der Beschleuniger auch für Hobbypiloten Sinn macht ist bei Gegenwind, in Gefahrensituationen (Verhänger, letztes Mittel um nicht Rückwärts in die Stromleitung zu fliegen usw.) und natürlich beim Schnellabstieg mit Ohren Anlegen um den höheren Anstellwinkel zu kompensieren.

Ansonsten lasst doch einfach mal den Beschleuniger weg und genießt die Aussicht 😉

Unsere zwei beliebtesten B Gleitschirme sind der Epsilon und der Theta. Immer wieder werden wir gefragt welcher den besser für einen geeignet ist. Der Epsilon ist der klassische Umsteiger Gleitschirm für Piloten die aus der A Klasse aufsteigen wollen. Startverhalten, Steuerwege und Extremflugverhalten sind sensationell einfach und das bei herausragender Leistung. Ein echter Tipp für alle die eine «eierlegende Wollmilchsau» suchen. Der Theta reiht sich zwischen Epsilon und Iota ein und ist ein ultraleichter B Schirm der aber bereits einen etwas höheren Pilotenanspruch hat. Megagutes Handling und Leistung ganz nah am High B Iota DLS. Obwohl er extrem gut startet verzeiht er weniger Fehler als der Epsilon DLS und muss auch mehr an die Zügel genommen werden in unruhiger Luft. Tatsächlich ist der Pilotenanspruch für diesen Schirm aber wirklich noch nicht ganz bei einem High B Schirm (wie er auch beworben wird) aber der Pilot sollte ambitioniertere Ansprüche und mehr Flugstunden als Ziel haben um diesen Schirm sicher zu fliegen. Man kann immer ein bisschen von der Streckung auf die Anforderungen schließen (Epsilon DLS 5.1 Streckung, Theta ULS 5.4 Streckung, Iota DLS 5.6 Streckung). Je gestreckter die Schirme werden desto «schwieriger» werden sie in der Regel zum Starten und verzeihen weniger Fehler beim Start (Drücken der A-Gurte usw.) und desto mehr muss man in Extremsituationen mit Verhängern umgehen können. Das sind natürlich Pauschalaussagen die nicht immer passen aber zumindest einen groben Richtwert bieten. Das Beste ist immer auf Flugreisen und XC Seminaren einen Fluglehrer zu fragen der den persönlichen Flugstil kennt und sich von diesem Tipps geben lassen welcher Schirm geeignet ist. Nicht ganz vergessen sollte man auch das der Theta aus Leichtmaterial gefertigt ist und die Hike to Fly Fraktion anspricht. Der Epsilon DLS ist semileicht, d.h. immer noch gut für Hike to Fly geeignet aber mit etwas größerem Packmaß und Gewicht dafür mit besserer Haltbarkeit.

Gleitschirm Zweileiner liegen voll im Trend und kaum jemand in der C Klasse möchte mehr darauf verzichten (siehe dazu auch unseren weiteren Artikel zu den Zweileinern)  Ich sag es ganz offen: Auch ich LIEBE Zweileiner. Sie machen wirklich enorm viel Spaß wenn man sie richtig beherrscht und einsetzt. Aus meiner Sicht fliegen aber viele Pilotinnen und Piloten Zweileiner die eigentlich besser mit einem Dreileiner aufgehoben wären und den Zweileiner gar nicht brauchen (ähnlich wie bei den gehypten Single Skin Gleitschirmen) Fakt ist: Zweileiner entfalten ihr volles Potential eigentlich nur im beschleunigten Flug. Da fliegen sie einfach enorm stabil und mit den B-Handles können Turbulenzen besser ausgeglichen werden als bei Dreileinern mit B/C Bridge. Wer jedoch die meiste Zeit unbeschleunigt oder Halbgas fliegt braucht aber eigentlich keinen Zweileiner. In der Thermik sind Zweileiner nicht immer besser. Im Gegenteil: Ich kenne viele Dreileiner die deutlich besser steigen als so einige Zweileiner und ein besseres Handling haben.

Abstiegshilfen wie Ohren Anlegen, B-Stall usw. geht mit Dreileinern meist deutlich einfacher (mit einigen löblichen Ausnahmen). Auch das Handling und Fluggefühl ist nicht immer besser bei einem Zweileiner allein schon wegen der fehlenden Leinenebene. Ich vermisse manchmal die Präzision und Leichtgängigkeit eines Dreileiners auch wenn das Handling extrem viel besser geworden ist als in den letzten Jahren noch.

Auch beim Starten muss man meistens bei Zweileinern keine großen Kompromisse mehr machen, auch wenn sie durch die zurückgesetzte A-Leinenebene hin und wieder in der Steigphase etwas zicken. Dennoch starten fast alle Dreileiner der rennomierten Marken einen Tick besser gerade bei Null- und Starkwind.

Spätestens beim Sicherheitstraining fällt dann der Unterschied doch stark auf: Simulierte Klapper können einfach nicht mehr gut oder sagen wir mal «sinnvoll» eingeleitet werden ohne Faltleinen. Auch die Stalls sind manchmal etwas anspruchsvoller als bei Dreileinern (versteiftere Kappe, weniger Leinenebenen usw.) wobei man hier keine Pauschalaussage machen kann.

Es gibt noch mehr Vor- und Nachteile (Check/Trimmung, Packmass, Langsamflug meist besser bei 2,5/3-Leinern usw.) die ich hier nicht alle durchgehe. Hinterfragt Euch kritisch ob ihr überhaupt einen Zweileiner braucht oder ob es auch ein normaler Dreileiner tut. Advance geht hier wieder mal eigene Wege und bringt den Sigma DLS als Dreileiner der extrem gut geht und wahrscheinlich den meisten Pilotinnen und Piloten in der C Klasse locker ausreicht. 

Tipp: Tolle aktuelle Zweileiner in der C (Sport)Klasse sind z.B. der Airdesign Volt5 (besonders löblich sind hier die Abstiegshilfe Ohren Anlegen zu erwähnen, bei Nullwind relativ langsames steigen, dafür extrem gut bei Starkwind), der Nova Vortex (ebenfalls sehr genial zu fliegen, super Startverhalten, viel Druck auf den B-Handles), Niviuk Artik R2 (noch nicht getestet), Skywalk Sage (tolles Handling im oberen Steuerwegbereich) und natürlich der Ozone Lyght (High C mit herausragender Leistung) sowie der nagelneue Delta5/Alpina5 mit moderater Streckung (sehr einfach zu fliegen, tolle Leistung).  Sehr gute aktuelle Dreileiner sind der Advance Sigma DLS (herausragendes Handling, megagutes Starverhalten und supereinfach zu fliegen. Dabei dennoch Leistungsstark) und der BGD Lynx2 (hervorragendes Handling, Starten und Leistung für einen C Schirm), Supair Savage2 (noch nicht getestet). Alle Schirme findest Du bei uns im Shop. Ich habe sie fast alle selbst getestet und berate Euch gerne.