Tipps und Tricks

Gott, das Thema beschäftigt mich jetzt auch schon über 25 Jahre und ich muss gestehen das es mir allmählich auf den Keks geht. Es ist verständlich das in dieser hochsensiblen Zeit nach Corona und dem ganzen Individualismus jeder am Liebsten allein auf dem Planeten und am Übungshang wäre, aber so ein Gleitschirmkurs, da sind halt noch andere Leute mit dabei. Dann klappts nicht so richtig bei einem selber, dann ist der Wind oder das Wetter vielleicht nicht so passend und dann ist plötzlich die Gruppengröße an allem Schuld. Diesen «Vorwurf» (oft ist es auch eine Anregung) hören wir zum Glück die letzten Jahre immer weniger, den natürlich haben auch wir dazu gelernt und nehmen pro Kurs tatsächlich maximal 16 Teilnehmer oder bei XC Seminaren und TakeOff Seminaren max. 12-14 Teilnehmer mit zwei Fluglehrern an. Vor nicht all zu langer Zeit waren normale Gruppengrößen 25-30 Mann groß (wohlgemerkt auch mit zwei Lehrern und ggf. noch einem Hiwi) und auch jetzt gibt es noch Flugschulen und Reiseveranstalter mit sehr großen Teilnehmerzahlen. Nach der Corona Zeit mussten viele Kurse abgesagt werden aufgrund wilder Inzidenzwerte und so gab es einen ordentlichen Rückstau bei den Flugschulen. Da haben wir (die Flugschulen) uns viel anhören müssen und das war eine harte Zeit für uns alle. In den 80ern als der Sport geboomt hatte, haben viele Flugschulen auch mal 50-60 Mann Gruppen gehabt. Ich selber habe als junger Fluglehrer bei vielen Flugschulen gearbeitet. Bei der wohl größten Flugschule Europas kann ich mich noch erinnern das wir zu dritt einen 50 Mann Schnupperkurs geschmissen haben. Ich hab das damals sportlich gesehen und mir hat der Stress sogar gefallen als ich noch jung war und bin am Übungshang rumgerannt wie ein Karnickel auf Koks, die Leute fanden es gut und keiner musste lang warten 😉 Zudem kann man als Fluglehrer sehr schnell ganz viel dazu lernen bei so großen Gruppen 😉 In Südtirol beim Höhenkurs dann mit 3 Funkgeräten, total stressig aber irgendwie auch toll wenn man das dann alles auf die Reihe kriegt… Naja die Zeiten sind wohl auch bei den ganz großen Flugschulen vorbei und der Betreuungsschlüssel ist überall angepasst worden. Klar machen sollte man sich als Teilnehmer das alle größeren und guten Flugschulen in der Regel immer 10-16 Mann (Frau) starke Gruppen haben mit zwei Lehrern, den kleinere Gruppen machen bei dem Preis leider keinen Sinn. Mit 8 Mann Gruppen kann mal mit einem Fluglehrer bei den Höhenkursen nicht arbeiten den es braucht hier einen Fluglehrer am Startplatz und einen am Landeplatz. Wenn die Gruppe zu klein wird müssen wir die Kurse auch mal absagen den z.B. bei den Einsteigerkursen liegt unser «break even» bei 10-11 Teilnehmern, darunter zahlt die Flugschule drauf – das nur mal am Rande. Oft machen wir aber auch Höhenkurse mit 8-9 Teilnehmern das die Fluglehrer Arbeit haben und die Teilnehmer den Kurs machen können nur auf Dauer müssen wir natürlich auch Geld verdienen sonst gibt es uns irgendwann nicht mehr.

Wärst Du bereit mehr zu bezahlen für die halbe Gruppengröße? Jeder sagt jetzt wahrscheinlich erstmal JA aber unser Office Team weiß: Das stimmt leider bei den wenigsten! Jeder vergleicht Preise und gerade am Anfang wenn man noch nicht weiß was Gleitschirmfliegen bedeutet kann mir keiner Erzählen das er bei uns das doppelte zahlen würde, wenn da 8 Teilnehmer max. steht und bei der anderen Flugschule es nur die hälfte kostet und 16 Teilnehmer steht. Wir hatten schon Kurse mit max. 8 Pilotinnen und Piloten und zwei Lehrern im Programm – das hat so gut wie niemand gebucht und die Kurse mussten wir immer absagen. Der Preis entscheidet definitiv mit und man möchte ja auch nicht sooooo viel zahlen für ein Hobby.

Fun fact: Eine 8 Mann große Gruppe mit einem Fluglehrer wird von vielen Anbietern als VIP Kurs verkauft. Eine 16 Mann Gruppe mit zwei Lehrern ist dann aber eine große Gruppe 😉 Schon witzig was das Hirn mit einem macht. Würde mir aber vielleicht auch so gehen als Teilnehmer.

Tipp: Ein guter Betreuungsschlüssel sind 6-8 Teilnehmer pro Fluglehrer. Ein ambitionierter Vollprofi schafft es auch eine größere Gruppe allein zufrieden zu stellen aber das machen wir eigentlich nie. Ihr könnt im Büro übrigens immer Anfragen und Euch über die Belegungszahlen informieren und wir bieten auch Privatkurse an, wo man einen Trainer ganz für sich alleine buchen kann.

Alllsssoooo…. Aktuell ist es einfach scheiße bockig. PUNKT! So bockig das sich sogar Leute aus der Szene (wie ich) dazu berufen fühlen etwas darüber zu schreiben (Das Bild oben ist übrigens von heute: War auch scheiße bockig und sauviel Westwind und man musste aufpassen das es einem die Kiste nicht abräumt – das sieht man auf dem Bild nicht, gell 😉 ) Nachdem ich leider gerade schon einen Spritz getrunken habe, kann es sein das die Message jetzt etwas unter geht (Leute die mich kennen lachen jetzt). Kurzwellentröge, Höhentiefs, massiver Westwind, Überhitzung, Gewitter, El Nino?… mir gehen langsam die Superlative aus aber Fakt ist: im Moment sollte einfach nicht jeder fliegen! Instagram? Youtube? Redbull? New Generation an Freizeitflugtouristen? Selbstüberschätzung? Ich weiß es nicht! Aktuell passiert einfach zuviel. Wir haben zu viele Unfälle (nicht immer wegen dem Wetter natürlich) und das schmerzt mich sehr. Ich habe lange gesagt das Gleitschirmfliegen (so) sicher ist wie der Pilot der unter dem Schirm hängt (und das stimmt auch noch!) aber aktuell sage ich doch immer häufiger: Gleitschirmfliegen kann gefährlich sein! Die Luft und sich selbst richtig einzuschätzen ist ja manchmal für Profis schon schwierig, wie soll es da ein Wenigflieger richtig machen. Roter Fetzen in der Luft = Super, es fliegt. Keiner fragt sich: Ist das Karl-Uwe (ein Rookie) der seit einer Stunde versucht zu landen und wirklich Angst hat oder ist es Chrigel Maurer der die X-Alps gewinnen muss und die grenzwertigen Bedingungen in Kauf nimmt? Nö, das Hirn suggeriert einem: Ahh es fliegt! Aber fliegt es für DEINEN Pilotenlevel? Dies ist auch immer wieder Thema meiner Vorträge. Selbst mir geht es mittlerweile oft so das ich von den Bedingungen überrascht werde und es halt mit viel Routine und Flugtechnik gut ausbügeln kann. Wenn Du schnell sehr gut wirst und viel fliegst ist das super, aber ich habe auch gemerkt das man die langjährige Erfahrung auch durch viel fliegen am Anfang nicht wett machen kann. Lass Dir Zeit, Du willst ja lange fliegen! Wenn die Routine und das aktuelle Können noch fehlt, sollte man halt einfach nicht in der Luft sein, wenn es so kachelt. Fliegt doch einfach mal ganz früh am morgen wie unsere Schüler in Ratholz, die um 5.37 Uhr am Hang stehen oder gaaaanz spät am abend, wenn sich die Luftmasse oft wieder stabilisiert… Passt auf Euch auf und genießt die ruhigen Abgleiter so sehr wie ich es immer noch tue nach fast 30 Jahren Gleitschirmfliegen. Muss raus in den Garten mit Oma und Ben grillen. Ich denke die Rubrik Chris´ Senf hat Potential, was meint ihr? 🤣

Der Nova Xenon 3 hat mir so gut gefallen das ich mir gleich einen Kaufen musste. Das Starten ist fast ein «no brainer» – so gehört es sich für einen X-Alps Schirm und einen superleichten Hochleister. Bei Hike to Fly und Biwakflügen braucht es einen guten Starter da man oft bei wenig Wind oder anspruchsvollen Startplätzen startet. In der Luft fühlt sich der Xenon3 extrem sexy an. Die Kappe arbeitet relativ stark in sich aber «schluckt» die Turbulenzen sehr gut weg, so dass der Pilot wenig Arbeit hat. Der ein oder andere empfindet den Xenon3 vielleicht sogar als «zu gedämpft», mir persönlich taugt das Handling so sehr gut. Der Schirm ist im oberen Gewichtsbereich sehr wendig ohne Tendenz zum Graben. Der Steuerdruck ist leicht- bis mittelhart und der Xenon hat lange Steuerwege. Richtung Stall wird der Steuerdruck härter und er zeigt gut den Stallpunkt an. Das «Runterpumpen» und langsam fliegen des sehr schnell getrimmten Flügels ist für die Klasse und Streckung super. Was bei allen D Leichtschirmen im Vergleich zur C Klasse bemerkbar ist, ist das der Pilot eifnach mehr Arbeiten muss in Turbulenzen. Während die C Schirme deutlich weniger Piloteneingriff erfordern muss beim Xenon3 oder auch beim Zeolite2 einfach etwas mehr gearbeitet werden um die Kappe stabil zu halten. Das erfordert mehr Kapazitäten bei langen Streckenflügen ist aber normal und der Pilot bekommt noch mehr Performance als in der C Klasse. By the way: Die Leistung des Xenon 3 ist herausragend! Sowohl das Steigverhalten als auch das Gleiten sind dem Zeolite2, den ich (noch) für die Referenz in der Klasse halte, mindestes ebenbürtig wenn nicht sogar überlegen. Zweistufige Stalls sind gut zu fliegen und auch Spins und Helis sind machbar. Aufgrund der hohen Streckung muss der Pilot mehr Können um Verhänger zu vermeiden aber für die Klasse ist der Schirm relativ einfach zu fliegen. Eine geile Maschine, gemacht für lange XC Flüge für den sehr ambitionierten XC Piloten.

Der Tau ist ein High C Zweileiner gemacht für SRS Wettbewerbe und schnelle Streckenflüge. Die Kappe wirkt trotz hoher Streckung homogon und «fest» und arbeitet wenig in sich. Der Tau vermittelt gleich eine sicheres Gefühl sowohl beschleunigt als auch unbeschleuigt. In harten Turbulenzen bekommt man sehr viel Feedback über Bremsen und Tragegurte aber die Kappe selbst arbeitet wenig in sich und erfordert (für die Klasse) wenig Pilotenarbeit. Das Handling ist herausragend wie nicht anders zu erwarten bei Advance – Omega ULS Feeling vom Feinsten! Starten tut der TAU DLS wie ein Alpha8, das bekommt Advance einfach immer gut hin. Da können sich andere Hersteller eine Scheibe abschneiden. Speed und Leistung dürften gleich oder sogar einen Tick höher sein als beim Ozone Photon mit präziserem Handling, dafür mit sehr viel Feedback woran man sich gewöhnen muss. Die Stalls und Spins sind gutmütig für die Klasse mit wenig Pitch und kaum Vergängertendenz (2 stufige Stalls). Die B Handles sind sehr effizient mit wenig Druck – perfekt zum Abfangen harter Turbulenzen und zum Vollgas fliegen. Ein wirklich herausragender High C Zweileiner der in erfahrene Fliegerhände gehört und maximale C Klasse Performance bietet. Schade das Advance keine ULS Version macht aber wer weiß was noch kommt 😁

Ok, schon ein bisschen ketzerisch der Aufreißer aber sonst liest ja keiner mehr was 😉 Die letzten XC Seminare war das «beschleunigt fliegen» immer ein Thema weshalb ich es hier aufgreife. Spätestens nach den endlosen Artikeln zum effizienten beschleunigen meint mittlerweile nahezu jeder das man ohne Beschleuniger Einsatz quasi flugunfähig ist. Ich denke es ist wichtig zu verstehen das der Beschleuniger Einsatz im Profi Bereich extrem gepusht wurde und man dann halt angefangen hat das Thema auch im Hobbybereich aufzugreifen. Im Profi Bereich geht es aber darum, möglichst schnell bei Wettbewerben oder 200 und 300km Flügen zu sein. Willst Du das? Dann solltest Du Anfangen gar nicht mehr aus dem Beschleuniger heraus zu gehen 😉 Für Hobby- und Normalpiloten spielt der Beschleuniger, etwas überspitzt gesagt, beim normalen Thermik- und Streckenfliegen eine sehr untergeordnete Rolle. Du kannst Strecken im Bereich von 50-100km ganz easy auch ohne Beschleuniger fliegen und das meist sicherer und mit mehr Airtime 😉 Klar sein sollte jedem Piloten, dass jeder Gleitschirm beschleunigt bei Klappern so gut wie immer ein aggressiveres Verhalten zeigt und auch wenn Reflex Profile mit Zweileinertechnik sich beschleunigt sicherer und stabiler anfühlen sind sie das auch nur bis zu einem gewissen Punkt… und dann wirds oft richtig heftig. Auch in diesem (Profi) Bereich kann ich nur jedem empfehlen im Lee oder bei starken Turbulenzen rechtzeitg aus dem Gas zu gehen und auf die Bremsen zu wechseln wenn Du nicht gerade den PWC oder ein (SRS) Rennen gewinnen musst. Nicht vergessen sollte man auch das bei den meisten Schirmen in den unteren A/B- und zum Teil auch C- Klassen sich die Leistung (GZ und Sinken) beim Beschleunigen verschlechtert. Du fliegst schneller, kommst aber oft mit weniger Höhe an der nächsten Thermik an und musst die Zeit wieder mit Kurbeln verbringen. Zudem erhöht sich die Absaufgefahr wenn Du tiefer ankommst. Bei meinen gemütlicheren Streckenflügen im Bereich von 50-100km fand ich es immer wieder spannend zu sehen, wie selten der Beschleuniger Sinn gemacht hat und meine Partner unbeschleunigt kaum im Rückstand waren, wenn sie eine gute Linie gewählt hatten und effizient kurbelten. Ausnahme sind klar die Hammerthermiken die es ermöglichen, schnell mit viel Gas zu fliegen.

Mein Tipp: Beobachtet beim Beschleunigen oder eben nicht beschleunigen mal, wie sich die Gleitzahl und das Sinken auf Eurem Fluginstrument verändern, ihr werdet erstaunt sein 😉 Dabei auch wichtig: Möglichst aerodynamisch windschnittig im Gurtzeug positionieren und v.a. stabilisiere,  damit Du kein Gieren, Rollen oder Nicken unbewusst mit einbaust. Die Hände gehören beim Beschleunigen angelehnt an den hinteren Tragegurt (B- oder C Gurt greifen) und mit diesem wird dann auch gespürt wenn es turbulent werden sollte (Finger weg von den Bremsen!) Die Ellenbogen sind nicht außen sondern parallel hinter dem Tragegurt.

Viele Pilotinnen und Piloten meinen auch das der Beschleuniger Sinn macht um schnell aus einem Sinken raus zu kommen. Das ist richtig aber nur dann, wenn man genau da dann den Beschleuniger parat hat und schnell und effizient treten kann, den wenn Du ihn dir erst rausfummeln musst (beim Sitzgurtzeug, am Besten dadurch noch Pendler einbaust die Leistung kosten), ist das Sinken oft schon wieder vorbei oder der Beschleuniger lohnt sich nicht mehr. Besser ist es hier oft seitlich zu versuchen aus dem Sinken heraus zu fliegen bzw. eine bessere Linie zu suchen. Ein typischer Einsteigerfehler ist oft auch zu schnell ins Gas hinein oder aus dem Gas heraus zu gehen. Der Schirm nickt oder rollt sogar und das kostet auch wieder Leistung. Idealerweise solltest Du bei A- und B- Schirmen (die ganz neue Generation vielleicht ausgenommen) eh nur halb oder dreiviertel Gas fliegen, die Leistung bricht sonst oft stark ein. Wo der Beschleuniger auch für Hobbypiloten Sinn macht ist bei Gegenwind, in Gefahrensituationen (Verhänger, letztes Mittel um nicht Rückwärts in die Stromleitung zu fliegen usw.) und natürlich beim Schnellabstieg mit Ohren Anlegen um den höheren Anstellwinkel zu kompensieren.

Ansonsten lasst doch einfach mal den Beschleuniger weg und genießt die Aussicht 😉

Unsere zwei beliebtesten B Gleitschirme sind der Epsilon und der Theta. Immer wieder werden wir gefragt welcher den besser für einen geeignet ist. Der Epsilon ist der klassische Umsteiger Gleitschirm für Piloten die aus der A Klasse aufsteigen wollen. Startverhalten, Steuerwege und Extremflugverhalten sind sensationell einfach und das bei herausragender Leistung. Ein echter Tipp für alle die eine «eierlegende Wollmilchsau» suchen. Der Theta reiht sich zwischen Epsilon und Iota ein und ist ein ultraleichter B Schirm der aber bereits einen etwas höheren Pilotenanspruch hat. Megagutes Handling und Leistung ganz nah am High B Iota DLS. Obwohl er extrem gut startet verzeiht er weniger Fehler als der Epsilon DLS und muss auch mehr an die Zügel genommen werden in unruhiger Luft. Tatsächlich ist der Pilotenanspruch für diesen Schirm aber wirklich noch nicht ganz bei einem High B Schirm (wie er auch beworben wird) aber der Pilot sollte ambitioniertere Ansprüche und mehr Flugstunden als Ziel haben um diesen Schirm sicher zu fliegen. Man kann immer ein bisschen von der Streckung auf die Anforderungen schließen (Epsilon DLS 5.1 Streckung, Theta ULS 5.4 Streckung, Iota DLS 5.6 Streckung). Je gestreckter die Schirme werden desto «schwieriger» werden sie in der Regel zum Starten und verzeihen weniger Fehler beim Start (Drücken der A-Gurte usw.) und desto mehr muss man in Extremsituationen mit Verhängern umgehen können. Das sind natürlich Pauschalaussagen die nicht immer passen aber zumindest einen groben Richtwert bieten. Das Beste ist immer auf Flugreisen und XC Seminaren einen Fluglehrer zu fragen der den persönlichen Flugstil kennt und sich von diesem Tipps geben lassen welcher Schirm geeignet ist. Nicht ganz vergessen sollte man auch das der Theta aus Leichtmaterial gefertigt ist und die Hike to Fly Fraktion anspricht. Der Epsilon DLS ist semileicht, d.h. immer noch gut für Hike to Fly geeignet aber mit etwas größerem Packmaß und Gewicht dafür mit besserer Haltbarkeit.

Gleitschirm Zweileiner liegen voll im Trend und kaum jemand in der C Klasse möchte mehr darauf verzichten (siehe dazu auch unseren weiteren Artikel zu den Zweileinern)  Ich sag es ganz offen: Auch ich LIEBE Zweileiner. Sie machen wirklich enorm viel Spaß wenn man sie richtig beherrscht und einsetzt. Aus meiner Sicht fliegen aber viele Pilotinnen und Piloten Zweileiner die eigentlich besser mit einem Dreileiner aufgehoben wären und den Zweileiner gar nicht brauchen (ähnlich wie bei den gehypten Single Skin Gleitschirmen) Fakt ist: Zweileiner entfalten ihr volles Potential eigentlich nur im beschleunigten Flug. Da fliegen sie einfach enorm stabil und mit den B-Handles können Turbulenzen besser ausgeglichen werden als bei Dreileinern mit B/C Bridge. Wer jedoch die meiste Zeit unbeschleunigt oder Halbgas fliegt braucht aber eigentlich keinen Zweileiner. In der Thermik sind Zweileiner nicht immer besser. Im Gegenteil: Ich kenne viele Dreileiner die deutlich besser steigen als so einige Zweileiner und ein besseres Handling haben.

Abstiegshilfen wie Ohren Anlegen, B-Stall usw. geht mit Dreileinern meist deutlich einfacher (mit einigen löblichen Ausnahmen). Auch das Handling und Fluggefühl ist nicht immer besser bei einem Zweileiner allein schon wegen der fehlenden Leinenebene. Ich vermisse manchmal die Präzision und Leichtgängigkeit eines Dreileiners auch wenn das Handling extrem viel besser geworden ist als in den letzten Jahren noch.

Auch beim Starten muss man meistens bei Zweileinern keine großen Kompromisse mehr machen, auch wenn sie durch die zurückgesetzte A-Leinenebene hin und wieder in der Steigphase etwas zicken. Dennoch starten fast alle Dreileiner der rennomierten Marken einen Tick besser gerade bei Null- und Starkwind.

Spätestens beim Sicherheitstraining fällt dann der Unterschied doch stark auf: Simulierte Klapper können einfach nicht mehr gut oder sagen wir mal «sinnvoll» eingeleitet werden ohne Faltleinen. Auch die Stalls sind manchmal etwas anspruchsvoller als bei Dreileinern (versteiftere Kappe, weniger Leinenebenen usw.) wobei man hier keine Pauschalaussage machen kann.

Es gibt noch mehr Vor- und Nachteile (Check/Trimmung, Packmass, Langsamflug meist besser bei 2,5/3-Leinern usw.) die ich hier nicht alle durchgehe. Hinterfragt Euch kritisch ob ihr überhaupt einen Zweileiner braucht oder ob es auch ein normaler Dreileiner tut. Advance geht hier wieder mal eigene Wege und bringt den Sigma DLS als Dreileiner der extrem gut geht und wahrscheinlich den meisten Pilotinnen und Piloten in der C Klasse locker ausreicht. 

Tipp: Tolle aktuelle Zweileiner in der C (Sport)Klasse sind z.B. der Airdesign Volt5 (besonders löblich sind hier die Abstiegshilfe Ohren Anlegen zu erwähnen, bei Nullwind relativ langsames steigen, dafür extrem gut bei Starkwind), der Nova Vortex (ebenfalls sehr genial zu fliegen, super Startverhalten, viel Druck auf den B-Handles), Niviuk Artik R2 (noch nicht getestet), Skywalk Sage (tolles Handling im oberen Steuerwegbereich) und natürlich der Ozone Lyght (High C mit herausragender Leistung) sowie der nagelneue Delta5/Alpina5 mit moderater Streckung (sehr einfach zu fliegen, tolle Leistung).  Sehr gute aktuelle Dreileiner sind der Advance Sigma DLS (herausragendes Handling, megagutes Starverhalten und supereinfach zu fliegen. Dabei dennoch Leistungsstark) und der BGD Lynx2 (hervorragendes Handling, Starten und Leistung für einen C Schirm), Supair Savage2 (noch nicht getestet). Alle Schirme findest Du bei uns im Shop. Ich habe sie fast alle selbst getestet und berate Euch gerne.