Tipps und Tricks

Brauche ich einen Zweileiner Gleitschirm?

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Gleitschirm Zweileiner liegen voll im Trend und kaum jemand in der C Klasse möchte mehr darauf verzichten (siehe dazu auch unseren weiteren Artikel zu den Zweileinern)  Ich sag es ganz offen: Auch ich LIEBE Zweileiner. Sie machen wirklich enorm viel Spaß wenn man sie richtig beherrscht und einsetzt. Aus meiner Sicht fliegen aber viele Pilotinnen und Piloten Zweileiner die eigentlich besser mit einem Dreileiner aufgehoben wären und den Zweileiner gar nicht brauchen (ähnlich wie bei den gehypten Single Skin Gleitschirmen) Fakt ist: Zweileiner entfalten ihr volles Potential eigentlich nur im beschleunigten Flug. Da fliegen sie einfach enorm stabil und mit den B-Handles können Turbulenzen besser ausgeglichen werden als bei Dreileinern mit B/C Bridge. Wer jedoch die meiste Zeit unbeschleunigt oder Halbgas fliegt braucht aber eigentlich keinen Zweileiner. In der Thermik sind Zweileiner nicht immer besser. Im Gegenteil: Ich kenne viele Dreileiner die deutlich besser steigen als so einige Zweileiner.

 

Abstiegshilfen wie Ohren Anlegen, B-Stall usw. geht mit Dreileinern meist deutlich einfacher (mit einigen löblichen Ausnahmen). Auch das Handling und Fluggefühl ist nicht immer besser bei einem Zweileiner allein schon wegen der fehlenden Leinenebene. Ich vermisse manchmal die Präzision und Leichtgängigkeit eines Dreileiners auch wenn das Handling extrem viel besser geworden ist als in den letzten Jahren noch.

 

Auch beim Starten muss man meistens bei Zweileinern keine großen Kompromisse mehr machen, dennoch starten fast alle Dreileiner der rennomierten Marken einen Tick besser gerade bei Null- und Starkwind.

 

Spätestens beim Sicherheitstraining fällt dann der Unterschied doch stark auf: Simulierte Klapper können einfach nicht mehr gut oder sagen wir mal „sinnvoll“ eingeleitet werden ohne Faltleinen. Auch die Stalls sind manchmal etwas anspruchsvoller als bei Dreileinern (versteiftere Kappe, weniger Leinenebenen usw.) wobei man hier keine Pauschalaussage machen kann.

 

Es gibt noch mehr Vor- und Nachteile (Check/Trimmung usw.) die ich hier nicht alle Aufzähle. Hinterfragt Euch kritisch ob ihr überhaupt einen Zweileiner braucht oder ob es auch ein normaler Dreileiner tut. Advance geht hier wieder mal eigene Wege und bringt den Sigma DLS als Dreileiner der extrem gut geht und wahrscheinlich den meisten Pilotinnen und Piloten in der C Klasse locker ausreicht. 

 

Tipp: Tolle aktuelle Zweileiner in der C (Sport)Klasse sind z.B. der Airdesign Volt5 (besonders löblich sind hier die Abstiegshilfe Ohren Anlegen zu erwähnen, bei Nullwind relativ langsames steigen, dafür extrem gut bei Starkwind), der Nova Vortex (ebenfalls sehr genial zu fliegen, super Startverhalten, viel Druck auf den B-Handles), Niviuk Artik R2 (noch nicht getestet), Skywalk Sage (tolles Handling im oberen Steuerwegbereich) und natürlich der Ozone Lyght (High C mit herausragender Leistung) sowie der nagelneue Delta5/Alpina5 mit moderater Streckung (noch nicht getestet).  Sehr gute aktuelle Dreileiner sind der Advance Sigma DLS (herausragendes Handling, megagutes Starverhalten und supereinfach zu fliegen. Dabei dennoch Leistungsstark) und der BGD Lynx2 (hervorragendes Handling, Starten und Leistung für einen C Schirm) Alle Schirme findest Du bei uns im Shop. Ich habe sie fast alle selbst getestet und berate Euch gerne.

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Wie fülle ich mein mein DHV Ausbildungsheft für den B-Schein aus

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Immer wieder bekommen wir die Frage nach dem #DHV #Ausbildungsheft und wie es richtig ausgefüllt werden muss für den #BSchein / #unbeschränkten #Flugschein. Bei fast allen unseren #Flugreisen kannst Du den gesamten Block #STRECKENFLUGÜBUNGEN absolvieren. Bei einem #Sicherheitstraining den Ausbildungsblock #FLUGTECHNIKTRAINING Dann noch 20 Höhenflüge davon 10 Flüge über 30min, den B-Schein Theorieunterricht und den abschließenden 15km Streckenflug und der B-Schein ist Dir sicher.

 

WICHTIG: Bringe Dein Ausbildungsheft zu allen Fortbildungen mit und lass Dir die Flugübungen direkt bei Deinem Fluglehrer abzeichnen. Ausfüllen musst Du das Heft übrigens selbst 😉

 

WICHTIG: Bringe unbedingt zu jeder Flugreise Dein DHV Ausbildungsheft mit. Du hast keins? Dann kannst Du es hier bestellen. Die Fluglehrer unterschreiben Dir dann am Ende der Reise die durchgeführten Übungen direkt in Deinem bereits von Dir ausgefüllten Heft. Ausbildungsheft vergessen? Kein Problem. Fülle bitte die entsprechenden Ausbildungsinhalte selbst zu Hause aus und schicke uns das ausgefüllte DHV Ausbildungsheft mit frankiertem Rückumschlag an: Paragliding Academy Chris Geist GmbH, Konstanzer 60, D-87534 Oberstaufen. Wir unterschreiben Dir Deine Ausbildungsinhalte und schicken Dir das Heft zurück. HINWEIS: Alle Ausbildungsinhalte für den B-Schein durchgeführt (Theorieunterricht, Flugreise, Sicherheitstraining, Streckenflug) und unterschrieben von dem Fluglehrer/Flugschule wo die Inhalte durchgeführt wurden? Dann schicke bitte selbst die SCANS der entsprechenden Seiten (2,3,18,19,20,21,22,23) an den DHV zur Bearbeitung. Der DHV sendet Dir dann Deinen B-Schein zu.

 

TIPP: Die gesamte B-Schein Ausbildung sollte innerhalb von 3 Jahren abgeschlossen sein, ansonsten müssen ggf. die Prüfungen oder einzelne Ausbildungsabschnitte wiederholt werden.

Im nachfolgenden siehst Du wie das Ausbildungsheft ausgefüllt werden muss

Das Papier Ausbildungsheft stirbt langsam aus aber einige Pilotinnen und Piloten verwenden es immer noch. Wir empfehlen den Umstieg auf das Digitale ABN des DHV.
Chris Geist Paragliding Academy GmbH
Chris Geist
Geschäftsführer

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Ergänzungen zum Thermik Magazin 05/2024 Artikel – Seitliche Einklapper – Neue Strategien

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Ein bisschen schmunzeln musste ich ja schon, als ich den Artikel im Thermik Magazin gelesen habe: „Neue Strategien…“ Nicht weil ich den Artikel nicht gut finde. Im Gegenteil. Was dort geschrieben ist halte ich für wichtig und alles wichtige sollte so oft wie möglich kommuniziert werden. Die im Artikel beschriebene Technik wenden wir nun seit mindestens 8 Jahren an (vielleicht haben es einige Trainer sogar schon früher gemacht, wer weiß). Zumindest waren wir eines der ersten DHV Sicherheitstrainings Center die es so praktiziert haben. Als ich damals den Artikel zum beschleunigten Klapper Abfangen und im Gas stehen bleiben geschrieben habe (Artikel hier, Video hier), wurde ich noch in der Luft von vielen Trainern und Experten zerrissen. Heli Schrempf, Ralph Reiter und ich haben die Technik damals ausprobiert und diskutiert und meine Trainer und ich schulen diese Technik seitdem erfolgreich bei allen Trainings die wir anbieten. Wir haben damit bei Standard Gleitschirmen die besten Erfahrungen gemacht wenn Pilotinnen und Piloten nach einem vollbeschleunigten Klapper erst einmal das Gas ignorieren und sich auf den Abfangimpuls konzentrieren. Übrigens ist es bei einem großen vollbeschleunigten Klapper nahezu unmöglich NICHT in die geklappte Seite hinein zu fallen. Wie soll das auch gehen? Das ganze Gewicht hängt bei einem großen Klapper an einem Tragegurt und selbst bei extrem stabilen Gurtzeugen kippt der Pilot auf die geschlossene Seite, was auch gut und richtig ist (Eine Körpergewichtsverlagerung zur offenen Seite geht nur bei kleinen unbeschleunigten Klappern und wird meist nur in der A-Schein Schulung so erklärt). Nach einer beginnenden Drehung fängt der Pilot die Rotation dann durch Gegensteuern ab (der Pilot hat durch das stehen bleiben im Gaspedal einen größeren Steuerweg zur Verfügung um den Schirm abzufangen ohne zu riskieren die Strömung abzureißen) und geht danach erst raus aus dem Gaspedal. Rotationen zu Stoppen, egal ob beschleunigt oder unbeschleunigt, sollte unbedingt trainiert werden, da oft 90 Grad wegdrehen am Hang zu viel sind. Dies halte ich für eine der wichtigsten Übungen überhaupt bei einem Sicherheitstraining. Schirm klappt | Schirm schießt | Pilot kippt mit und fängt dann mit Steuerleinenzug das Schießen ab | Pilot geht raus aus dem Gas – ganz easy 😉 zumindest nach etwas Training.

Zweileiner Training: Hier gab es ja auch schon viele Mythen und Geheimniskrämereien in der letzten Zeit. Fakt ist: Ein Zweileiner ist kein großes Geheimnis. Dies Bestätigen mir auch ständig Testpiloten und viele Sicherheitstrainer auf dem Markt. Zweileiner klappen einfach nicht reproduzierbar gescheit ohne Faltleinen, deshalb empfehlen wir Zweileiner Pilotinnen und Piloten einen 2,5 Leiner zum Training mitzubringen und mit diesem Klapper zu simulieren und zu trainieren oder sich vorab mit der Anbringung der Faltleinen vertraut zu machen, da wir hierfür während des Trainings keine Zeit haben. Ansonsten fliegen sich Zweileiner mittlerweile wie viele 2,5 Leiner mit dem Vorteil einer effektiven B-Handle Steuerung. Der Umgang mit den B-Handles ist neben den Stalls/Spin-Stalls, Trudeln im Ansatz usw. das Wichtigste für den Zweileiner Flieger. Viele Pilotinnen und Piloten trauen sich nicht die B-Handles sinnvoll einzusetzen. Bei uns trainieren deshalb die Zweileiner Flieger Sackflug/Stalls mit B-Handles (wie weit kannst Du ziehen) und Spiralausleitungen mit Steigflug (French Pitch, whatever… nennt es wie ihr wollt 😉 ) mit den B-Handles abzufangen. Thats all about two liners!

 

Stehen bleiben im POD (Liegegurtzeug) bei Kappenstörungen: Bei den meisten Gurtzeugen ist es das Beste im POD stehen zu bleiben und die Beine nicht anzuwinkeln (macht übrigens überhaupt keinen Sinn wenn der Klapper schon da ist, da dies die Rotation noch beschleunigt) wenn es zu einem Klapper kommt. Kontakt zum Gurtzeug, Abfangen und Reagieren auf die Kappenstörung sind hier das Hauptaugenmerk und das geht am Besten in der gestreckten Position mit Kontakt zur POD Platte. Bei Stalls wiederum haben wir unterschiedliche Resultate gesehen und getestet die stark vom Schirm und Gurtzeug abhängen. Bei vielen stabilen POD Gurtzeugen die auch sitzend noch gut geflogen werden können (Swing Connect Race usw.) haben wir zum Teil bessere Ergebnisse gesehen, wenn der Pilot vor dem Stall die Beine angewinkelt hatte (dabei natürlich im POD drin bleiben). Wir empfehlen aber in der Regel auch bei den neuen leichten POD Gurtzeugen die ohne Druck auf der POD Platte recht instabil sind, auch bei Stalls immer den Druck zur POD Platte zu halten, dabei aber die Beine seitlich zum Rand etwas „auf zu grätschen“ (Beinsack aufspreizen) um mehr Kontakt zum Gurtzeug und Stabilität zu erreichen.

*POD: Gleichbedeutend mit „Beinsack“ bei den sog. Liegegurtzeugen

** Zweileiner: Artikel zum Zweileiner findest Du hier

Training und das Kennenlernen der eigenen Flugausrüstung ist der Schlüssel zum Erfolg. Liegegurtzeuge bedürfen besonderer Aufmerksamkeit, gerade bei Extremflugmanövern und - situationen. Zweileiner fliege ich viel und gern und kenne die meisten sehr gut. Sie machen beim Sicherheitstraining in der Regel nicht mehr Probleme als 2,5 Leiner mit dem Unterschied das sie sich halt nicht vernünftig klappen lassen. Totalzerstörer und Klapper Überraschungspakete lassen sich natürlich erfliegen, dies halte ich aber mehr für Mutproben als für sinnvolle Flugtechniken.
Chris Geist Paragliding Academy GmbH
Chris Geist
Geschäftsführer

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Burnair Map mit kostenlosem Livetracking und vergünstigte Konditionen für unsere Schüler

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Die wohl beste Fliegerapp auf dem Markt von Bernie Hertz (burnair) bietet nun sogar die Livetracking Funktion die bisher Abo Kunden vorbehalten war bei Registrierung kostenlos an. Dies ist ein großer Schritt in Richtung Sicherheit beim Gleitschirmfliegen und ermöglicht es z.B. bei XC Seminaren und Flugreisen Pilotinnen und Piloten besser zu finden und zu orten. Als Schüler der Paragliding Academy bekommt ihr das Premium und Basic Abo mit Thermikvorhersage, Wetterberichten und vielem mehr zu vergünstigen Konditionen. Das Premium Abo kostet (Stand 23.02.2022) dann anstatt 129 Euro nur 119 Euro pro Jahr, das Basic Abo anstatt 59 Euro nur 49 Euro pro Jahr.

Burnair ist für mich das Swiss Army Knife unter den Fliegertools. Auch als Einsteiger in den Flugsport ist es einfach die beste All-In One App auf dem Markt die es gibt. Natürlich kann man sich auch mühevoll alle Informationen kostenlos aus dem Netz zusammen suchen aber mit der Burnair App geht das einfach enorm schnell und übersichtlich. Gerade für Schüler und Einsteiger halte ich zumindest das Basic Abo für ein absolutes MUSS. Wir haben mit dem Entwickler zusammen alle Startplätze, Flugregeln und Landevolten aller Fluggelände im Oberallgäu eingepflegt. So kann jeder Newcommer schauen was im entsprechenden Gelände zu beachten ist und wie man die Landevolte fliegt. Die Thermikprognosen im Premium Abo sind für mich persönlich enorm hilfreich um den nächsten Streckenflugtag rechtzeitg zu erkennen und früh genug aus dem Büro zu kommen 😉
Chris Geist Paragliding Academy GmbH
Chris Geist
Geschäftsführer
BURNAIR ABO

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Gleitschirm Gurtzeuge

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DAS ALLROUND SITZGURTZEUG MIT SCHAUMSTOFF PROTEKTOR

Gleitschirm Gurtzeuge müssen in Deutschland, genauso wie Gleitschirme, geprüft und getestet werden. Dabei werden alle wichtigen Aufhängepunkte des Gurtzeuges auf Festigkeit geprüft. Das maximale Einhängegewicht liegt bei fast allen Gurtzeugen bei 120kg. Der Protektor wird sowohl mit eingebautem Rettungsgerät, als auch ohne Retter getestet. Dabei darf der Grenzwert von 50g Verzögerung nicht überschritten werden. Gurtzeuge ohne Protektor dürfen in Deutschland offiziell gar nicht geflogen werden. Viele Gurtzeuge bieten zwar im Gesäßbereich einen ausreichend guten Schutz, aber im Rückenbereich ist gar keine Schutzwirkung vorhanden. Dies wird leider bei den derzeitigen Testverfahren noch nicht ausreichend berücksichtigt. Wir empfehlen allen A-Schein Anfängern die nicht ausschließlich Hike&Fly machen, zumindest im ersten Jahr nach der A-Schein Ausbildung ein solides, nicht zu sensibles Gurtzeug (Aufhängehöhe ca. 46cm) mit Schaumstoffprotektor oder sehr solidem Luftairbag (z.B. Wani3 mit Stahlfeder oder Progress3 mit Kombination Schaum und Luft) zu fliegen, der auch in den Rückenbereich hinauf reicht.

DAS WENDEGURTZEUG/ GURTZEUG MIT LUFTAIRBAG

Die neuen Wendegurtzeuge (z.B. Woody Valley Wani Light2, Crest oder Advance Easiness3) können unserer Meinung nach auch für Einsteiger in den Gleitschirmsport empfohlen werden, die eine leichte und kompakte Hike&Fly Ausrüstung suchen. Diese Gurte besitzen bereits eine gute Schutzwirkung beim Start, z.B. durch ausgeklügelte Federsysteme oder Kombinationen aus Luft- und Schaumstoffprotektoren. So ist bei diesen sog. Wendegurtzeugen (Rucksack integriert) die Schutzwirkung relativ gut und der Pilot hat eine kompakte Ausrüstung mit tollem Tragekomfort. Bei Piloten wo maximale passive Schutzwirkung im Vordergrund steht und die nur selten zu Fuß unterwegs sind, raten wir von Hike&Fly Gurtzeugen ab. Zudem sollte mindestens eines der folgenden Kriterien unserer Meinung nach erfüllt sein, wenn Du ein extrem leichtes Leicht- und Wendegurtzeug mit Luftairbag fliegen möchtest:

 

  • Du bist nicht zu schwer (max. 80-90kg bei Männern)

  • Du bist Alpinist und läufst fast ausschießlich auf den Berg. Dafür benötigst Du eine leichte und kompakte Ausrüstung

  • Du bist eine sehr leichte Pilotinn oder Pilot und müsstest sonst unverhältnismäßig viel voluminöses Ausrüstungsgewicht tragen

  • Du bist Dir darüber im klaren, dass ein Wendegurtzeug mit Luftairbag nicht immer den gleichen passiven Schutz bieten kann, wie ein Gurtzeug mit Schaumstoffprotektor (solide Start- und Landetechnik von Vorteil)

 

LIEGEGURTZEUGE UND SITZGURTZEUGE MIT BEINSACK

Diese Gurtzeuge sind für Piloten gemacht, die lange Streckenflüge unternehmen. Der Vorteil der Gurtzeuge mit Beinsack, kommt erst bei Flügen von mehr als 3-4 Stunden zum tragen. Die wärmeren Füße im Beinsack und das integrierte Cockpit für die Instrumente sowie die Bedienbarkeit des Beschleunigers sind oft die einzigen Vorteile. Neuere Untersuchungen haben gezeigt, dass der Leistungsvorsprung gerade in der Hobbyklasse (A- und B- Gleitschirme) verschwindend gering ist. Viel wichtiger wie gestreckte Füße, ist ein langes, aerodynamische Heckbürzel um wirkliche Leistungsschübe zu bekommen. Durch die gestreckte Position des Piloten haben diese Gurtzeuge, genauso wie Gurtzeuge mit Beinstrecker, zum Teil gravierende Nachteile beim Extremflugverhalten (einseitige Klapper, Stalls usw.). Als Einsteiger solltest Du auf keinen Fall ein Liegegurtzeug fliegen. Auch vom Beinstrecker raten wir in den meisten Fällen ab.

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Gleitschirm Klassen

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Gleitschirme werden in die Klassen A, B, C und D eingeteilt. In den Klassen gibt es nochmal große Unterschiede in der Leistung und Sicherheit. Eine individuelle Beratung ist hier sehr wichtig, v.a. in der B Klasse die von den Herstellern am meisten beworben wird. Für die Gleitschirmschulung dürfen in Deutschland ausschließlich Gleitschirme der A Klasse verwendet werden.

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Gleitschirm Retter

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Auch die Gleitschirm Rettungsgeräte müssen wie Gleitschirme und Gurtzeuge für deutsche Piloten zugelassen werden. Bei den Rettern unterscheidet man in steuerbare Rettungsgeräte (Rogallos), Rundkappen (Annular Retter) und Kreuzkappen. Wir empfehlen immer mind. 15-20% unter der maximalen Anhängelast des Retters nach LTF zu bleiben. D.h. wenn der Retter bis 100kg geht, ihn maximal mit 80-85kg belasten (Startgewicht). Bei vielen Rettern haben wir zum Teil sehr hohe Sinkwerte beobachtet, trotz korrekter Zuladung. Bei den in unserem Webshop angebotenen Systemen haben wir gute Erfahrungen bei unseren Sicherheitstrainings gemacht.

KREUZKAPPE

Kreuz- oder Rundkreuzkappen liegen im Trend und haben bereits die normalen Rundkappen vom Markt weitestgehend verdrängt. Sie haben meist geringere Sinkwerte und eine höhere Pendelstabilität durch den rechteckigen Aufbau und die Lüftungsschlitze an den Seiten. Sie sind zum Teil etwas schwieriger zum Packen als die normalen Rundkappen aber immer noch recht einfach im Vergleich zu Steuerbaren Rettungsgeräten oder Base Schirmen.

RUNDKAPPE

Rundkappen waren die ersten Gleitschirm Rettungsgeräte auf dem Markt und wurden durch die aktuelleren Kreuz- oder Rundkreuzkappen abgelöst. Die Rundkappen funktionieren immer noch gut, allerdings pendeln sie häufig mehr nach der Öffnung und auch die Sinkwerte sind gerade bei falscher Beladung öft höher als bei modernen Kreuzkappen.

STEUERBARE

Steuerbare Rettungsgeräte sind unserer Meinung nach für normale Hobbypiloten häufig zu kompliziert zum bedienen. Oft müssen Quick Out Karabiner und Trennsysteme für den Beschleuniger verwendet werden. Vorgebremste, sog. Rogallo Retter, sind hier eher für Anfänger geeignet, da die sog. “Downplane” Gefahr nicht mehr gegeben ist. Allerdings können vorgebremste Rogallos auch “stallen” wie die Vergangenheit gezeigt hat. Sinkwerte und Öffnungsverhalten sind bei den Rogallos phänomenal gut. Die Steuerbarkeit ist marginal aber reicht ggf. aus um von Hindernissen weg zu steuern. Ab 10-15 km/h Windgeschwindigkeit steht man aber auch mit diesen Rettern in der Luft. Rogallos entfalten ihr volles Potential erst, wenn der Hauptschirm abgetrennt und der Pilot ggf. ausgetwistet ist.
Für den Großteil aller Piloten reicht unserer Meinung nach eine richtig beladene Kreuzkappe voll aus. Bei Acro- und Testpiloten machen Rogallo Schirme und auch Base Systeme u.U. Sinn.
Chris Geist Paragliding Academy GmbH
Chris Geist
Geschäftsführer

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Steuerleinen Leerweg Check

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Jeder Pilot sollte regelmäßig den Leerweg seiner Steuerleinen überprüfen. Dyneema Leinen können schrumpfen und sich im Laufe der Zeit verkürzen. Der DHV und die Firma Skywalk haben einen guten aber recht technischen Ansatz zur Überprüfung der Steuerleinenlängen veröffentlicht. Den Artikel findest Du hier. Eine einfache Methode zur Überprüfung der Steuerleinenlängen stelle ich Euch im nachfolgenden Video vor. Die Länge des Leerweges ist von Hersteller zu Hersteller unterschiedlich. Mit 10-15cm Leerweg kann man aber grob gesagt nicht viel falsch machen. Besser die Steuerleinen länger lassen und mit halbem oder ganzem Schlag fliegen als die Steuerleinen verkürzen. Manche Hersteller neigen gerade dazu die Leerwege recht kurz zu halten um ein “direkteres Handling” für den Gleitschirm zu suggerieren. Gerade bei solchen Schirmen gilt es, die Leerweglängen regelmäßig zu überprüfen. Auch bei der Verwendung von Acro Brakes wo der Leerweg sehr häufig gekürzt wird, gilt es den Leerweg regelmäßig zu überprüfen, wenn die Steuerleinen durch die Führungsrollen am Tragegurt laufen und keine Freebrakes zum Einsatz kommen.

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Wie befestige ich mein Vario beim Gleitschirmfliegen?

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Immer wieder bekommen wir die Frage gestellt wie man den das neu gekaufte Vario während dem Fliegen am Besten befestigt. Hierfür gibt es mehrere Möglichkeiten die alle ihre Vor- und Nachteile haben. Bei den Varios ist normalerweise nur eine Schutzhülle und ein Klett im Lieferumfang enthalten. Im Nachfolgenden wollen wir Euch die gängigsten Anbringungsarten vorstellen. Natürlich gibt es noch weitere Anbringsungsarten wie z.b. Mini Varios am Helm, Anbringung am Handgelenk usw.

 

Cockpit Anbringung

Vario Befestigung am optionalen Frontcockpit eines Sitzgurtzeuges
Vario Befestigung am integrierten Cockpit eines Liegegurtzeuges.

Eine einfache und saubere Möglichkeit ist die Verwendung von sogenannten Cockpits. Diese können auch bei Sitzgurtzeugen ganz einfach nachgerüstet werden. Man klettet dann das Vario und ggf. noch weitere Utensilien wie Handy, Kamera usw einfach auf das Cockpit oben drauf. Das Cockpit wird meist in die Hauptaufhängung oder in der Nähe der Hauptaufhängung (Karabiner) befestigt. Vorteil: Alle Fluginstrumente sind normalerweise sehr gut ablesbar und aufgeräumt. Nachteil: Ggf. leichte Behinderung beim Start und Sichtfeld nach unten eingeschränkt. Wenn Cockpits zu eng eingestellt werden (Distanz zwischen den beiden Hauptkarabinern) können sie dafür sorgen das der Pilot schwer aufrecht bleiben kann in der Startphase und das Extremflugverhalten verschlechtern.

Beinhalterung

Beinhalterung Skytraxx Comfort

Die Beinhalterung ist die meist genutze Halterung für Hobbypiloten mit Sitzgurtzeug. Diese wird einfach um den Oberschenkel geschnallt und das Vario auf die Halterung aufgeklettet. Die Skytraxx Comfort Halterung lässt sich für bessere Ablesbarkeit auch neigen und hat einen Halteriemen gegen Verrutschen. Die meisten Einsteiger werden mit dieser Halterung am Anfang den größten Spaß haben. Vorteil: Gute Ablesbarkeit im Flug, keine Einschränkung der Sicht durch Cockpit, keine Behinderung in der Startphase außer das Vario rutscht am Bein entlang nach unten. Nachteil: Wenn kein Halteriemen vorhanden ist kann das Vario am Bein während dem Startlauf nach unten rutschen.

 

Biegehalterung

Biegehalterung Skytraxx zur Befestigung am Frontgurt oder seitlich am Gurtzeug

Die Biegehalterung wird entweder am Frontgurt des Gurtzeuges oder seitlich davon angebracht und das Vario mit Klett darauf befestigt. Das Vario steht hier meist seitlich über die Halterung heraus und stellt so einen potentiellen Leinenfänger dar. Oft muss man die Biegehalterung kurz in der Luft neu einstellen um ein optimales Sichtfeld zu haben da sie manchmal beim Start verrutscht. Ansonsten ist es eine gute Alternative für Leute die keine Cockpits oder Beinhalterungen mögen. Vorteil: Keine Einschränkungen vor dem Körper beim Start durch Cockpit oder Beinhalterung, gute Ablesbarkeit wenn korrekt eingestellt, Nachteil: potentieller Leinenfänger (auch Beschleunigerleine), muss oftmals in der Luft neu justiert werden, da sich die Biegehalterung beim Start verstellen kann.

Tragegurt

Vario Befestigung am Tragegurt des Gleitschirms

Hersteller wie z.B. Syride oder Skybean bieten die Möglichkeit ihre Varios am Tragegurt zu befestigen. Die Ablesbarkeit ist hier meist sehr gut, allerdings ist diese Anbringungsart ebenfalls ein potentieller Leinenfänger (Rückwärststart, Klapper). Vorteil: gute Ablesbarkeit, keine Einschränkung beim Startlauf, Nachteil: potentieller Leinenfänger, Nachteile ggf. beim Aufziehen und Rückwärtsstart. Auch wenn man oft seinen Gleitschirm wechselt muss das Gerät immer wieder umgebaut werden.

 

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Quick Tip – Fliegen bei Wind/ Soaringbedingungen

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Gleitschirm Starkwind Start

Immer wieder sieht man Piloten die stundenlang versuchen ihren Gleitschirm bei viel Wind (Soaringbedingungen) weit oben am Gipfel auszulegen und zu starten. Bei viel Wind (und v.a. wenn die Starttechnik nicht 100% sitzt), gehe ich bei viel Wind so weit wie möglich den Hang hinunter um zu Starten. Warum?

 

1.) Der Wind ist dort fast immer deutlich schwächer

 

2.) Ich bin weiter weg vom Lee und der “Düse”

 

3.) Bei kleinen oder großen Fehlern beim Aufziehen oder Start habe ich mehr Platz und Zeit um zu reagieren

 

Sollte der Wind weiter unten doch noch zu schwach zum soaren sein, handle ich mit dem Schirm in der Powerzone den Hang hinauf oder bereits ausgedreht vorsichtig rückwärts laufend den Hang weiter nach oben (wenn es einen aushebelt ist das nicht schlimm, man ist ja schon ausgedreht und schaut in Flugrichtung). Nach dem Start soare ich mich vorsichtig nach oben und checke nach ein paar Turns und Höhenmetern die Vorwärtsfahrt (Eintrittskante weg vom Hang in den Wind hinein). Danach entscheide ich ob ich weiter zum Gipfel hoch soare oder mir mehr Hangabstand hole. Ganz häufig soaren die Piloten gleich nach dem Start ganz nach oben an den Gipfel um dann festzustellen das sie nicht mehr gegen den Wind vorwärts kommen… blööööööd!

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